Не все инновации в автогонках смогли пережить испытание временем. Некоторые из них стали культовыми, а другие не прошли проверку временем в «королевской гонке». Meta-ratings.kz подробно разобрал примеры таких технологий.
Активная подвеска
К 1987 году эксперименты команды «Лотус» с управлением дорожным просветом привели к созданию модели 99Т с активной подвеской. Инновация была одобрена 3-кратным чемпионом мира Айртоном Сенной после тестирования. С новой подвеской бразилец одержал победы на Гран-при Монако и США. Настоящий расцвет этой технологии произошел пять лет спустя, когда команда «Уильямс» довела свои разработки до совершенства, отдав все на откуп электронике. Такой подход позволил динамично управлять подвеской на любой части трассы.
В 1992 году модель FW14B под управлением чемпиона мира Найджела Мэнселла уверенно завоевала чемпионский титул, иногда обеспечивая пилоту почти двухсекундное преимущество над конкурентами. К следующему сезону стало очевидно, что команды не в состоянии соревноваться без активной подвески, а Международная автомобильная федерация (ФИА) не может позволить ее дальнейшее использование из-за нового роста скоростей. В 1994 году технология была запрещена вместе с электронными системами.
Шестиколесный болид
Почему гоночный автомобиль должен иметь именно четыре колеса? На Гран-при Испании – 1976 француз Патрик Депайе вышел на трек с шестиколесным P34 от команды «Тиррелл», созданный Дереком Гарднером.
Идея была одновременно гениальной и простой: заменив две крупные передние шины на четыре маленькие 10-дюймовые, скрытые за большим передним крылом, команда смогла увеличить сцепление с дорогой и снизить лобовое сопротивление. «Шестиножка» под управлением Джоди Шектера (единственный в истории чемпион мира Ф-1 африканского происхождения) одержала победу на Гран-при Швеции. Дэпайе финишировал вторым, что позволило гонщикам занять третье и четвертое места в общем зачете чемпионата.
Однако проект «Тиррелла» быстро сошел на нет, когда «Гудьир» отказался развивать уникальные передние шины. Попытки реализовать концепцию с четырьмя задними колесами на моделях «Марч» и «Феррари» не вышли за рамки тестов, а в 1982 году использование необычного числа колес было запрещено после того, как шестиколесный «Уильямс» FW08D показал слишком высокие скорости на испытаниях в Донингтоне.
Трэкшн-контроль
Системы электронной помощи пилотам, включая трэкшн-контроль, лонч-контроль и АБС, существовали в «Формуле-1» с 80-х годов. В 1994-м было предпринято усилие по их искоренению, но позже президент ФИА Макс Мосли подтвердил, что как минимум одна команда продолжала использовать технологию. Хоть он и не назвал конкретные имена, подозрения пали на «Бенеттон», на котором Михаэль Шумахер завоевал свои первые титулы.
К 2001 году федерация признала неспособность определить использование запрещенной электроники, и начиная с Гран-при Испании трэкшн-контроль вновь был легализован. Полностью избавиться от критикуемых болельщиками «помощников» удалось лишь в 2008-м, когда все команды были обязаны использовать стандартные блоки управления двигателем.
Лучшие бонусы на "Ф-1"
Граунд-эффект
Легендарный «автомобиль-крыло» – Lotus 78 – произвел революцию в аэродинамике «Формулы-1». Его профилированное днище было разработано для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные «мини-юбки» по краям предотвращали его утечку между болидом и трассой. Это создавало разницу давления, благодаря которой болид буквально «прилипал» к гоночному покрытию.
Машины «Лотуса», использующие граунд-эффект, одержали 13 побед, а Марио Андретти без труда завоевал чемпионский титул в 1978 году. Ошеломительный успех побудил соперников копировать эту успешную концепцию.
Именно это изобретение оказалось самым опасным, и его своевременный запрет мог бы предотвратить трагические инциденты. Проблема граунд-эффекта заключалась в том, что на неровных трассах «юбки» не могли поддерживать постоянный контакт с землей. В такие моменты давление выравнивалось, прижимная сила исчезала, и машина становилась неуправляемой. После нескольких лет борьбы с «юбками» в 1983 году граунд-эффект был наконец запрещен, и болиды получили плоское днище.
Турбомотор
Сначала турбомоторы были ненадежными и требовали особого стиля вождения из-за значительных задержек компрессора. Проблему удалось решить компании «Рено», которая к 1983-му доработала недочеты и завоевала «Формулу-1».
В этом году команда «Тиррелл» с атмосферным двигателем одержала последнюю победу. В то же время Нельсон Пике на «Брэбэм-БМВ» принес первый титул для турбомоторов, отобрав эту честь у первопроходцев из «Рено». Естественно, Международная федерация автоспорта (ФИСА) под руководством Жана-Мари Балестра старалась противостоять растущей мощности, вводя ограничения на количество топлива и увеличивая минимальный вес болидов с турбонаддувом.
К 1988 году, когда все гонки, кроме одной, выиграли «Макларены» под управлением Алена Проста и Сенны, инженеры научились извлекать до 600 л.с. с литра. Федерация наконец решила ввести обязательное использование атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.
